El DLR desarrolla un concepto de dos pisos ultraligero para los futuros trenes nocturnos de Europa

El Centro Alemán para la Aeronáutica y el Espacio (DLR), en colaboración con los socios industriales ferroviarios TRICON, GETA, satek y k+v Ingenieurgesellschaft, ha desarrollado la arquitectura de material rodante ligero ALISA para el transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia en Europa. Financiado por el Ministerio Federal de Economía y Energía (BMWE), este concepto modular de vehículos de dos pisos integra un sistema de rodadura mecatrónico de ruedas independientes y componentes estructurales multimatérial con el fin de aunar capacidad de pasajeros, aislamiento acústico y espacial, y rentabilidad operativa diurna del material.

Optimización estructural y distribución de cargas multimatérial
Las operaciones ferroviarias transfronterizas europeas se enfrentan a una demanda creciente de viajeros en coexistencia con límites de infraestructura rigurosos, especialmente los umbrales de carga por eje que históricamente han dificultado la introducción de material remolcado de dos pisos más pesado. Para solventar estas restricciones, los investigadores del DLR optimizaron la estructura primaria de la caja distribuyendo las cargas dinámicas de torsión y flexión a través de secciones variables. Los nudos estructurales sometidos a altos esfuerzos se reforzaron de manera selectiva, mientras que las zonas con bajas cargas se aligeraron para rebajar la tara.

La reducción de peso se logró mediante la integración funcional y la ingeniería multimatérial. Los perfiles estructurales extruidos desempeñan funciones secundarias al albergar canalizaciones para conducciones eléctricas e interfaces para el anclaje del interiorismo en el propio armazón portante. El revestimiento exterior y los paneles divisorios interiores incorporan paneles sándwich compuestos que combinan láminas exteriores de aluminio con núcleos en nido de abeja de aluminio o madera técnica. Este enfoque ingenieril permite un aumento del 40 por ciento en la capacidad de viajeros respecto a las composiciones nocturnas convencionales modernas de un piso, sin rebasar las cargas estándar por eje.




Rodadura mecatrónica de ruedas independientes y pasillos continuos en ambos niveles
La estructura básica de la rama ALISA está formada por tres coches de dos niveles unidos de forma fija, con una longitud total cercana a los 46 metros. Los bogies convencionales emplean ejes transversales rígidos continuos que invaden el gálibo inferior del coche e impiden el tránsito continuo entre pisos. ALISA supera esta limitación geométrica utilizando un sistema de rodadura mecatrónico de ruedas independientes desarrollado y ensayado por el DLR.

Al prescindir de los puentes de eje convencionales, se rebaja el plano del suelo central, estableciendo pasos de intercomunicación continuos y totalmente accesibles a lo largo de toda la composición, tanto en el piso superior como en el inferior. La estandarización de los módulos estructurales facilita el acoplamiento dinámico de varias ramas de tres coches para amoldarse a la demanda estacional o a las particularidades de la línea, sin requerir carrocerías hechas a medida. Las áreas de acceso del piso inferior incorporan plazas para personas de movilidad reducida (PMR) a cota de andén, junto con compartimentos familiares independientes.

Compartimentos reconfigurables y aprovechamiento diurno del material rodante
Los coches cama y literas tradicionales presentan una baja rentabilidad de uso, permaneciendo apartados con frecuencia durante las horas de luz diurna debido a la disposición fija de las camas. Con el propósito de optimizar la explotación de la flota, el consorcio incorporó interiores modulares diseñados por TRICON, módulos sanitarios integrados de satek y revestimientos interiores ligeros de GETA.

Sistemas cinemáticos de bisagras permiten transformar los compartimentos nocturnos y las suites dobles privadas en confortables zonas de asientos de negocios para el servicio de día. En disposición diurna, los asientos enfrentados en configuración «butterfly» maximizan la densidad de pasaje garantizando al mismo tiempo el espacio personal. Esta versatilidad funcional autoriza a los operadores a utilizar el mismo tren en ciclos ininterrumpidos de 24 horas: cubriendo trayectos diurnos de largo recorrido con plazas sentadas y servicios nocturnos con plazas acostadas.

Respecto a la arquitectura del vehículo, Nicolai Schmauder, director del proyecto en el DLR, afirmó: «Mediante la construcción ligera y los métodos de desarrollo digital, hemos diseñado y optimizado la estructura del vehículo en consecuencia. Con nuestro criterio estricto de construcción ligera, logramos aumentar la capacidad de pasajeros en un 40 por ciento sin incrementar la carga por eje, evitando que los viajeros tengan que renunciar al confort o a la privacidad. Nuestra referencia ha sido la última generación de trenes nocturnos Nightjet, operada por los Ferrocarriles Federales Austriacos».

Schmauder destacó sobre la integración técnica: «Esta estrecha cooperación y el conocimiento técnico de todos los participantes del sector ferroviario nos han permitido coordinar desde el principio el interior, la caja del coche, los materiales y los equipos técnicos, articulándolos en un concepto de vehículo integral».




Presentación en feria comercial y ensayos con maquetas
El 22 de septiembre de 2026, en InnoTrans, la feria internacional de tecnología del transporte celebrada en Berlín, el consorcio ALISA presentó la plataforma ferroviaria ante el sector del transporte europeo. Concluyendo el 25 de septiembre de 2026, la muestra expuso un modelo funcional de ingeniería a escala 1:10 de la rama de tres coches, maquetas a tamaño real (1:1) de los módulos de compartimentos y simulaciones de realidad virtual de la geometría estructural de la caja.

Contexto adicional:
Esta sección detalla especificaciones técnicas y comparativas competitivas no recogidas en el comunicado inicial del producto.

La arquitectura ALISA establece su comparativa técnica principal frente a la plataforma ferroviaria Siemens Viaggio Next Level utilizada por los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) en su flota de nueva generación Nightjet. La composición estándar de siete coches Siemens Viaggio Nightjet mide unos 186 metros de longitud y transporta a 254 pasajeros distribuidos en dos coches cama, tres coches literas, un coche accesible multifuncional PMR y un coche cabina con plazas sentadas. La plataforma Viaggio monta bogies convencionales con suspensión neumática calculados para velocidades punta de 230 km/h y opera dentro de los márgenes estándar de carga por eje UIC de 18 a 20 toneladas.

En comparación, el concepto ALISA alcanza una mayor eficiencia espacial volumétrica implementando una sección de dos pisos en un módulo compacto de tres coches y 46 metros. Mientras que la caja del Siemens Viaggio se basa en estructuras convencionales de acero inoxidable austenítico o ferrítico electrosoldado de piso simple, ALISA recurre a paneles sándwich en nido de abeja con caras de aluminio integrados en perfiles extruidos portantes de aluminio. Esta ingeniería posibilita un diseño transitable en dos niveles que eleva la densidad lineal de pasaje en un 40 por ciento frente al patrón del Viaggio sin rebasar los límites de carga por eje de Categoría C de la UIC (20 toneladas por eje).

Otras alternativas de dos pisos en el ámbito de las líneas principales europeas son el Alstom Coradia Max y el Stadler KISS. Estas plataformas comerciales presentan cajas de dos niveles optimizadas en su piso superior para plazas sentadas de cercanías o regionales de alta densidad, distantes de los requisitos de aislamiento acústico, amortiguación de vibraciones y tabiques sanitarios privados indispensables para el descanso nocturno. Asimismo, estos trenes comerciales de dos pisos conservan bogies de dos ejes clásicos que conllevan desniveles en el suelo sobre las zonas de pivote, impidiendo pasillos longitudinales continuos en ambos niveles. El tren de rodadura mecatrónico de ruedas independientes de ALISA suprime los ejes transversales, garantizando el tránsito continuo en las dos alturas; no obstante, requiere complejos lazos de control dinámico en la suspensión para garantizar la estabilidad de marcha a gran velocidad frente a la contrastada fiabilidad de la suspensión neumática secundaria de los bogies tradicionales.

Editado por Natania Lyngdoh, editora de Induportals, con asistencia de IA.

www.dlr.com